オレンジのへんな形の物は、ベアリングにグリスを詰める道具です。
ホイールベアリング、ネックベアリング、カムベアリングその他ベアリング類各種、在庫あります。
2011年7月31日日曜日
2011年7月29日金曜日
2011年7月28日木曜日
2011年7月27日水曜日
2011年7月24日日曜日
2011年7月21日木曜日
2011年7月14日木曜日
SHORAIバッテリー
次世代型 LifePO4バッテリー
「 SHORAI 」
正規販売店になりました！
愛知県での正規取り扱い店はまだ当店だけです！
![]()
当店で取り扱いを始めた理由は、小型、軽量なのはもちろん、このバッテリーは
鉛バッテリーのような有害な金属や希硫酸を含まない為、
環境を破壊する事が少ない、すなわち、ECOであると言うことです。
また使用時にも有害なガス等を発生しない為、人体に悪影響を与える事がありません。
米国SHORAI社が製造・販売するバッテリーは、従来の鉛バッテリーとは全く異なった最新のLifePO4 （※）テクノロジーを搭載した次世代のバッテリーです。
※LiPO（リチウムポリマー）ではありません！非常に安全な技術です。
＜LifePO4 電池＞
・LifePO4⇒ c h a r g e F e P O 4 となりP - O の結合が強いためO 2 として放出されません。
つまり発火や爆発する恐れのあるガスが全く発生しません。
詳しくは こちら SHORAI JAPAN
「 SHORAI 」
正規販売店になりました！
愛知県での正規取り扱い店はまだ当店だけです！
当店で取り扱いを始めた理由は、小型、軽量なのはもちろん、このバッテリーは
鉛バッテリーのような有害な金属や希硫酸を含まない為、
環境を破壊する事が少ない、すなわち、ECOであると言うことです。
また使用時にも有害なガス等を発生しない為、人体に悪影響を与える事がありません。
米国SHORAI社が製造・販売するバッテリーは、従来の鉛バッテリーとは全く異なった最新のLifePO4 （※）テクノロジーを搭載した次世代のバッテリーです。
※LiPO（リチウムポリマー）ではありません！非常に安全な技術です。
＜LifePO4 電池＞
・LifePO4⇒ c h a r g e F e P O 4 となりP - O の結合が強いためO 2 として放出されません。
つまり発火や爆発する恐れのあるガスが全く発生しません。
詳しくは こちら SHORAI JAPAN
2011年7月7日木曜日
フルコン５
次はアイドリング時の燃料マップの調整です。
なかなか走り出せません。
燃料マップといっても、いろいろあります。
![]()
基本的にリアルタイムモニターを見ながら、始動時、冷間時、暖機中、暖機後の
設定（ターゲット）空燃比が良いかの確認、
そしてその設定（ターゲット）空燃比と、実際の空燃比の誤差、
その誤差がどのくらいの範囲か（補正がどれくらいかと言うこと）と、前後シリンダーでの誤差
をチェックし、空燃比設定がその車両にはあっていないと判断できれば、
空燃比（ターゲット）の見直し（AFRテーブル）、
補正が上下（増減）１０～１５％を超えてしまうようなら、
燃料噴射量の見直し（アルファNテーブル）、
前後でずれがあるようなら、前シリンダー燃料噴射量の％の変更（フロントシリンダートリム）
（フロントがマイナス１５で、リヤがプラス１５などと言う時はココだけ変更）
を、少しずつ、一つずづ調整を繰り返していきます。
そして、いよいよ試運転にいきますが、いきなり長距離運転はしません。
まずは近所を軽く走行、空燃比設定に大きくずれているような箇所が無いかの確認と、
バックファイヤー、アフターファイヤーの有無、６速モデルであればランプの点灯具合の確認等々、
モニターを見ながら走れるわけではないので、あくまで走行フィーリングの確認です。
一度戻って、走行ログ、BLM（補正）テーブルをチェックします。
ここで補正が大きい場合は記録し、一度クリアし、もう一度試運転し、同じような補正が入れば
修正し、試運転し、確認し、・・・と繰り返します。
ある程度落ち着いてきたら、長距離走行に行きますが、やることは同じで、チェック→修正
の繰り返しです。
ここで本題から少しずれる気がしますが、良くご質問いただくので記しておきます。
「自動的にどんどんセッティングが出るというけど、本当ですか？」という質問。
特にサンダーマックスで良く聞かれますが、ツインテックもサンダーマックスも半自動的
といったところでしょうか。
あらかじめ設定した空燃比と、実際の空燃比にずれが出ます。
それをO2センサーが読み取り、WEGOやAUTO TUNEが常に自動補正しながら走っています。
あくまで、セッティングが出ると言う定義を、補正が無くなる又は少ないということで考えると、
補正ができるだけ無い方が良いですね。また補正できる範囲は限度がありますので、
刻一刻と変わる状況に対応するには、できるだけ素の状態が補正無しの方が良いわけです。
ですので、常に補正が例えばプラス１５あるところは、あらかじめ燃料噴射量を今より
１５プラスした数値にしたほうが補正が少なく済むわけです。（※実際の数値はもっと複雑です）
この「常に１５プラスになってますよ」と言うのを、ECMが我々に教えてくれ、
更にはAPPLY（この修正をほぼ全域にわたり自動計算により実行するコマンド）
サンダーマックスはAUTO MAP（↑とは少し違いますが、やはり自動的に数値を変更）
などの機能を使えば「一箇所づつ計算し、修正し」の作業を一括で全域できてしまいます。
ですが、この修正をする、しないは任意によるものですし、
何よりも大切なのは、※設定した空燃比（ターゲット）が正しいかどうかです。
半自動的に設定空燃比に向かってはいきますが、その空燃比が正しくなければ
意味がありませんね。ですから、結果、半自動ではないかと思います。
以上
さてここまでで、気になる方もおみえになるかと思いますが、
点火時期にはほとんど触れていません。
それと、あくまで、空燃比設定も大幅な変更を行いません。
当店でも、サンダーマックスやスクリーミンイーグル（純正ECM書き換え）の場合は、
燃料、点火ともに大幅に変更します。
これはもともとの設定が燃料は薄く、点火時期は早くなっているからです。
（あくまで、当店が納得いく数値に比べて、です。そして更に言うなれば、
あくまで「納得」で、「完璧」ではありません）
もちろんツインテック ジャパンバージョンでもノッキングが出てしまったり、
空燃比設定が大きくずれていて、バックファイヤーアフターファイヤー、またはストール
など走行に支障をきたすほどであれば、修正を致しますが、
そうでない場合は大幅な変更は行いません。
これが、ジャパンバージョンのジャパンバージョンたる所以で、
あらかじめ設定されている数値がある程度日本向けになっています、ということです。
あくまで「日本向け」、であり、レース用でも、TNPでも、水陸両用でもありませんし、
一台一台仕様も違えば、個体差もありますし、そして何より個人個人で趣にも違いがあります。
ツインテックはここまでに記したように非常に細かなところまでこだわり、施工している反面、
仕様にもこだわりがあります。
また、「お薦めはどれですか？」と言う質問も多くいただきます。
今後、サンダーマックスやスクリーミンについても機会があれば記していきたいと思いますが、
これがお薦め！と言うのではなく、どんな風に乗るのか、今後どうしていきたいか
で、その都度変わってきてしまうものだと思います。
以上のことを踏まえて、今後の選択の参考にしていただければと思います。
また、疑問や質問等あればなんなりとお申し出ください。
なかなか走り出せません。
燃料マップといっても、いろいろあります。
基本的にリアルタイムモニターを見ながら、始動時、冷間時、暖機中、暖機後の
設定（ターゲット）空燃比が良いかの確認、
そしてその設定（ターゲット）空燃比と、実際の空燃比の誤差、
その誤差がどのくらいの範囲か（補正がどれくらいかと言うこと）と、前後シリンダーでの誤差
をチェックし、空燃比設定がその車両にはあっていないと判断できれば、
空燃比（ターゲット）の見直し（AFRテーブル）、
補正が上下（増減）１０～１５％を超えてしまうようなら、
燃料噴射量の見直し（アルファNテーブル）、
前後でずれがあるようなら、前シリンダー燃料噴射量の％の変更（フロントシリンダートリム）
（フロントがマイナス１５で、リヤがプラス１５などと言う時はココだけ変更）
を、少しずつ、一つずづ調整を繰り返していきます。
そして、いよいよ試運転にいきますが、いきなり長距離運転はしません。
まずは近所を軽く走行、空燃比設定に大きくずれているような箇所が無いかの確認と、
バックファイヤー、アフターファイヤーの有無、６速モデルであればランプの点灯具合の確認等々、
モニターを見ながら走れるわけではないので、あくまで走行フィーリングの確認です。
一度戻って、走行ログ、BLM（補正）テーブルをチェックします。
ここで補正が大きい場合は記録し、一度クリアし、もう一度試運転し、同じような補正が入れば
修正し、試運転し、確認し、・・・と繰り返します。
ある程度落ち着いてきたら、長距離走行に行きますが、やることは同じで、チェック→修正
の繰り返しです。
ここで本題から少しずれる気がしますが、良くご質問いただくので記しておきます。
「自動的にどんどんセッティングが出るというけど、本当ですか？」という質問。
特にサンダーマックスで良く聞かれますが、ツインテックもサンダーマックスも半自動的
といったところでしょうか。
あらかじめ設定した空燃比と、実際の空燃比にずれが出ます。
それをO2センサーが読み取り、WEGOやAUTO TUNEが常に自動補正しながら走っています。
あくまで、セッティングが出ると言う定義を、補正が無くなる又は少ないということで考えると、
補正ができるだけ無い方が良いですね。また補正できる範囲は限度がありますので、
刻一刻と変わる状況に対応するには、できるだけ素の状態が補正無しの方が良いわけです。
ですので、常に補正が例えばプラス１５あるところは、あらかじめ燃料噴射量を今より
１５プラスした数値にしたほうが補正が少なく済むわけです。（※実際の数値はもっと複雑です）
この「常に１５プラスになってますよ」と言うのを、ECMが我々に教えてくれ、
更にはAPPLY（この修正をほぼ全域にわたり自動計算により実行するコマンド）
サンダーマックスはAUTO MAP（↑とは少し違いますが、やはり自動的に数値を変更）
などの機能を使えば「一箇所づつ計算し、修正し」の作業を一括で全域できてしまいます。
ですが、この修正をする、しないは任意によるものですし、
何よりも大切なのは、※設定した空燃比（ターゲット）が正しいかどうかです。
半自動的に設定空燃比に向かってはいきますが、その空燃比が正しくなければ
意味がありませんね。ですから、結果、半自動ではないかと思います。
以上
さてここまでで、気になる方もおみえになるかと思いますが、
点火時期にはほとんど触れていません。
それと、あくまで、空燃比設定も大幅な変更を行いません。
当店でも、サンダーマックスやスクリーミンイーグル（純正ECM書き換え）の場合は、
燃料、点火ともに大幅に変更します。
これはもともとの設定が燃料は薄く、点火時期は早くなっているからです。
（あくまで、当店が納得いく数値に比べて、です。そして更に言うなれば、
あくまで「納得」で、「完璧」ではありません）
もちろんツインテック ジャパンバージョンでもノッキングが出てしまったり、
空燃比設定が大きくずれていて、バックファイヤーアフターファイヤー、またはストール
など走行に支障をきたすほどであれば、修正を致しますが、
そうでない場合は大幅な変更は行いません。
これが、ジャパンバージョンのジャパンバージョンたる所以で、
あらかじめ設定されている数値がある程度日本向けになっています、ということです。
あくまで「日本向け」、であり、レース用でも、TNPでも、水陸両用でもありませんし、
一台一台仕様も違えば、個体差もありますし、そして何より個人個人で趣にも違いがあります。
ツインテックはここまでに記したように非常に細かなところまでこだわり、施工している反面、
仕様にもこだわりがあります。
また、「お薦めはどれですか？」と言う質問も多くいただきます。
今後、サンダーマックスやスクリーミンについても機会があれば記していきたいと思いますが、
これがお薦め！と言うのではなく、どんな風に乗るのか、今後どうしていきたいか
で、その都度変わってきてしまうものだと思います。
以上のことを踏まえて、今後の選択の参考にしていただければと思います。
また、疑問や質問等あればなんなりとお申し出ください。
2011年7月4日月曜日
フルコン４
ココまできたら、エアクリーナーを車体に戻します。
そして、リンクしたTCFIⅢのバージョンの確認やアイドリング回転数の設定、
スピードメーターキャリブレーションやレブリミットの確認、等々細かく点検し、
設定に変更があった場合は、TCFIⅢにアップロードします。
![]()
これで、いよいよエンジン始動です。
![]()
まずはエンジンを始動し、リアルタイムモニターで様々な数値を確認します。
![]()
特に初期値に大幅な調整が必要無ければ、このまま暖気をし、アイドルチューニングに入ります。
アイドルチューニングとは、先ほど説明にもありました、IAC数値の調整です。
暖気をしている最中の数値、完全暖気完了後の数値ともにチェックし、範囲内に無ければ
アイドルストッパースクリューの調整とTPS Vの調整です。
スクリューは微調整でかなり数値が動いてしまうことが多いため、
慎重にセットアップをしていきます。
ここで、非常に手間のかかる部分として、ほぼ全てのエアクリーナーにおいて、
エアクリーナー本体を取り外さなければ、アイドルストッパースクリューの調整ができない
という構造になっているところです。
もちろんエアクリーナーを外しておけば簡単なのですが、
外した状態では数値が変わってしまい、その増減幅がエアクリーナーの種類によって違うので、
あらかじめ増減しておくことが難しいのです。
IACの調整ができましたら、次はアイドリング燃料マップの確認調整に入ります。
あとちょっとつづく
そして、リンクしたTCFIⅢのバージョンの確認やアイドリング回転数の設定、
スピードメーターキャリブレーションやレブリミットの確認、等々細かく点検し、
設定に変更があった場合は、TCFIⅢにアップロードします。
これで、いよいよエンジン始動です。
まずはエンジンを始動し、リアルタイムモニターで様々な数値を確認します。
特に初期値に大幅な調整が必要無ければ、このまま暖気をし、アイドルチューニングに入ります。
アイドルチューニングとは、先ほど説明にもありました、IAC数値の調整です。
暖気をしている最中の数値、完全暖気完了後の数値ともにチェックし、範囲内に無ければ
アイドルストッパースクリューの調整とTPS Vの調整です。
スクリューは微調整でかなり数値が動いてしまうことが多いため、
慎重にセットアップをしていきます。
ここで、非常に手間のかかる部分として、ほぼ全てのエアクリーナーにおいて、
エアクリーナー本体を取り外さなければ、アイドルストッパースクリューの調整ができない
という構造になっているところです。
もちろんエアクリーナーを外しておけば簡単なのですが、
外した状態では数値が変わってしまい、その増減幅がエアクリーナーの種類によって違うので、
あらかじめ増減しておくことが難しいのです。
IACの調整ができましたら、次はアイドリング燃料マップの確認調整に入ります。
あとちょっとつづく
2011年7月3日日曜日
フルコン３
さてO2センサーボスの加工が終わったら、マフラーを車体に戻します。
画像は今回O2センサーボスを新設した０４TC88です。
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リヤは狭いので絶妙な位置に取り付けをしなければなりません。
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次に先ほどバタフライのアライメント調整で緩めたスロットルストッパースクリューを
車種（エンジンの種類）や、 設定するアイドリング回転数ごとに決められた規定値まで
締め込みます。しかしこれはあくまで参考値で、後にエンジンを始動→暖気完了後に
モニターを確認し、IACの数値がジャパンバージョンの規定値内に収まらなければ
規定値内になるまで何度でも再調整します。
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そしてココでやっとパソコンと接続し、各設定に入ります。
まずはTPS（スロットルポジションセンサー）Vの調整、TPS %の確認です。
![]()
下：モニターを見ながら 上：TPSのボルトを緩め規定値に入るようTPS本体を動かし合わせます。
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が、動かせる範囲が決まっているため、規定値に入らない場合がほとんどです。
そのような場合はTPS本体のボルト穴を長穴加工し、
規定電圧内に入るまで動かせるようにしなければなりません。
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そして、TPS Vの調整ができたら、TPS %を確認して、次に進みますが、
先ほど説明した、エンジン暖気後のIAC数値が規定値に入らない場合ストッパースクリューを
再調整とありましたが、ストッパースクリューの位置が変われば、当然TPSの初期位置も変わります
ので、TPS Vも再調整と言うことになります。
このような細かい調整を、各部分が規定値に収まるまで何度でも行い、個体差のあるエンジンや
様々な吸気、排気に対して、少しでもベストな状態に近づけるようにするのが、
ジャパンバージョンです。
もう少しつづく。
画像は今回O2センサーボスを新設した０４TC88です。
リヤは狭いので絶妙な位置に取り付けをしなければなりません。
次に先ほどバタフライのアライメント調整で緩めたスロットルストッパースクリューを
車種（エンジンの種類）や、 設定するアイドリング回転数ごとに決められた規定値まで
締め込みます。しかしこれはあくまで参考値で、後にエンジンを始動→暖気完了後に
モニターを確認し、IACの数値がジャパンバージョンの規定値内に収まらなければ
規定値内になるまで何度でも再調整します。
そしてココでやっとパソコンと接続し、各設定に入ります。
まずはTPS（スロットルポジションセンサー）Vの調整、TPS %の確認です。
下：モニターを見ながら 上：TPSのボルトを緩め規定値に入るようTPS本体を動かし合わせます。
が、動かせる範囲が決まっているため、規定値に入らない場合がほとんどです。
そのような場合はTPS本体のボルト穴を長穴加工し、
規定電圧内に入るまで動かせるようにしなければなりません。
そして、TPS Vの調整ができたら、TPS %を確認して、次に進みますが、
先ほど説明した、エンジン暖気後のIAC数値が規定値に入らない場合ストッパースクリューを
再調整とありましたが、ストッパースクリューの位置が変われば、当然TPSの初期位置も変わります
ので、TPS Vも再調整と言うことになります。
このような細かい調整を、各部分が規定値に収まるまで何度でも行い、個体差のあるエンジンや
様々な吸気、排気に対して、少しでもベストな状態に近づけるようにするのが、
ジャパンバージョンです。
もう少しつづく。
2011年7月1日金曜日
フルコンについて２
次に、本体の交換、数本の配線の入れ替えと増設、
WEGOⅢDの取付、電源等の配線、この時にO2センサーの配線もある程度
車体に取り付けを済ませておきますが、まだO2センサーは交換しません。
エキパイに取り付ける前に、O2センサーのフリーエアーキャリブレーションを行います。
所謂、計測器のゼロ点調整です。
ダイヤルゲージでも、マイクロメーターでもどんな正確な計測器でも、
ゼロ点が狂っていては正確な数値は測定できません。
この後、ようやくO2センサーの交換に入りますが、車種、エキゾーストパイプの種類によっては
純正より大きくなったボッシュ製のワイドバンドO2センサーではエンジンやフレームに
干渉してしまう時があります。
そのような場合はO2センサー取付口の位置（向き）を変えなければいけません。
また、年式によっては元々O2センサーが付いてない車両がありますので、
その場合は新たに取り付け口を新設します。
（今回例の０４FLSTCには新設しましたが、説明では位置を変えるパターンに致します）
まず、干渉してしまう位置の取付口（以下ボス）を取り除きます。
切り口等を綺麗にフラットにします。
蓋を作ります。
溶接して穴を全て綺麗にふさぎます。
そして一度車体に戻し、干渉しない位置にボスをあてがってマーキング。
その部分に穴を開け、 新たにボスを溶接して完成です。
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